Lexikon Automotive - Abkürzungen und Fachbegriffe

16 Okt 2017

Fixkosten-Degression und -Progression

Die sog. fixen Kosten (die unabhängig von den zu produzierenden Mengen in jedem Unternehmen existieren) werden nach bestimmten Schlüsseln bei der Ermittlung von Angebotspreisen in die Teilekalkulationen eingearbeitet. Der Fixkosten-Anteil variiert demgemäß in Abhängigkeit von der Kalkulation zugrunde gelegten Mengen. Große Menge = relativ kleiner Fixkosten-Anteil, kleine Menge = relativ hoher Fixkostenanteil.

Unter dem in der Branche herrschenden, extremen Wettbewerbsdruck, sind die Zulieferer darauf bedacht, den Fixkosten-Anteil so gering wie möglich zu halten. Dies führt dazu, dass sie die „größtmöglichen“ Mengen und die „kleinstmöglichen“ Fixkosten (bspw. Investitionen in Maschinen, Anlagen, ggf. sogar Gebäude) in Ansatz bringen. Der Fahrzeughersteller seinerseits – aus nachvollziehbaren (und denselben) Gründen – wird die anzufragenden Mengen sehr „optimistisch“ planen und verlangt von den Zulieferern, auch die sog. (->) „Peak Volumes, also die (nicht dauerhaft!!) zu erwartenden Bedarfsspitzen in einem (begrenzten) Zeitraum, bei den erforderlichen Investitionen so zu berücksichtigen, dass diese in einem fünftägigen 3-Schicht-Betrieb produziert und geliefert werden können.

Die Zulieferer geraten hiermit in die Zwickmühle zwischen „Unterversorgung“ (der Kunden) und „Unterauslastung“ (der eigenen Investitionen). Die OEM´s bezeichnen dies in einschlägigen Verhandlungen gerne als „unternehmerisches Risiko“…

Die Empirik zeigt, dass die angefragten Mengen in der überwiegenden Mehrzahl der Fälle nicht, zum Teil bei weitem nicht erreicht werden. Damit ergibt sich (für Zulieferer wie Hersteller!!) eine sog. Fixkosten-Progression. D.h., der kalkulierte Fixkosten-Anteil im Teilepreis wird nicht ausreichen, die Fixkosten zu decken und das Produkt schreibt (auf Vollkosten-Basis) „rote Zahlen“. Sollte diese Situation nachhaltig sein, kann dies für mittelständische Zulieferer dazu führen, in einen „finanzielle Schieflage“ zu geraten. Sie sind dann gezwungen, Gespräche mit ihren Kunden über einen Ausgleich zu führen. Diese Gespräche zählen zu den schwierigsten in der Branche und belasten die Geschäftsbeziehung nicht selten signifikant. Schließlich gibt es ja, besonders nach Auffassung der Autobauer, das oben schon erwähnte „unternehmerische Risiko“…

Es gibt, wenngleich selten, aber auch den Fall, dass eine neues Fahrzeug im Markt einschlägt, wie eine Bombe – und die installierten Kapazitäten (bei den Herstellern wie den Zulieferern) reichen nicht aus, die Bedarfe des Marktes zu decken. Die Hersteller werden sich in diesem Fall darauf berufen, dass die beim Zulieferer vorhandenen Kapazitäten ja noch Raum für „Zusatzschichten“ am Wochenende lassen müssten.
Und, dass hierdurch eine Fixkosten-Degression entstehen müsste, d.h., der Fixkostenanteil am Teilepreis ist eigentlich zu hoch angesetzt und müsste entsprechend nach unten angepasst sowie die Teilepreise reduziert werden…

Müssten… Um überhaupt Aufträge zu ergattern, sind die Zulieferer in aller Regel gezwungen, bereits die „durchschnittliche“ Jahres-Abnahmemenge unter Einbezug von Wochenend-Arbeit zu planen – wissen sie doch aus Erfahrung, dass die von ihren Kunden angefragten Mengen in der überwiegenden Mehrzahl der Fälle nicht erreicht werden. Kein Zulieferer kann sich leisten, in unausgelastete Anlagen zu investieren! Der mörderische Wettbewerbsdruck zwingt sie dazu, lieber das Risiko der „Unterversorgung“ in Kauf zu nehmen.

Die Lösung dieses Problems, eine gewisse Nachhaltigkeit des Booms vorausgesetzt, besteht in der Installation zusätzlicher Kapazitäten. Für die Lieferanten bedeutet dies im Extremfall hohe Ausgaben für zusätzliche Investitionen – in aller Regel ohne jegliche Garantie seitens der Kunden, dass sich diese Investitionen jemals amortisieren lassen. Es obliegt dem (Verhandlungs-)Geschick der Lieferanten, mit ihren Kunden Vereinbarungen zu treffen, die dieses Risiko partnerschaftlich fair verteilen.

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